祭勒
2019-05-22 13:36:40
对于Kathy Kniss来说,上下班时保持冷静就是坚持自己的规则。 这名29岁的公关人员最迟应于早上7:45离开加利福尼亚州长滩的家。 一些汽车窒息的社区是不受限制的。 离开她在卡尔弗城的办公室时,她必须在下午5:54关闭她的电脑,所以她可以在6点之前到她的车里,以避免街道上的交通堵塞并在6:15之前到达La Cienega Boulevard。 。

Kniss说,五年前,上下班引起了很大的压力,她在路上发生惊恐发作,不得不看一位催眠治疗师。 但离她的办公室越来越近是不可能的。 “我住在沙滩上,我支付相同数额的两卧室,我将在洛杉矶中间支付一笔完整的垃圾,”她说。

从Kniss的办公室到她的家只有25英里,但是在晚上开车到她的小天堂是一个艰苦的75分钟,这意味着她的车速表平均徘徊在零度以上。 这是一个美好的一天,天气,事故或运气不好干扰。 “这是墨菲定律,”克尼斯对她的驾驶感到悲伤。 “如果出现问题,那就会出错。”

天使之城作为通勤地狱的地位并不是什么新鲜事。 但到了2030年,根据一些估计,在亚特兰大,明尼阿波利斯和其他九个城市地区的驾驶将比现在的洛杉矶更糟糕。 在全国范围内,越来越多的人会看到他们的道路堵塞了更长的时间。 随着市长迈克尔布隆伯格上周推出了计划在曼哈顿大部分地区收取大量通行费的计划,纽约成为最近试图反击的城市。 其他人则投资于公共交通或高科技交通管理。 在全国范围内,新技术,新思维和冷现金正在积极努力打击拥堵。

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但是,对于这些计划中的任何计划是否超过堤防的指责,仍然存在严重的疑虑。

自从朱利叶斯·凯撒(Julius Caesar)禁止从罗马市中心出发一些交通以来,人们一直在抱怨拥堵。 但在美国,拥有50年历史的州际公路系统显示出它的年龄,越来越多的人在路上行驶,交通状况也急剧恶化。 美国人在2003年花费了37亿小时的交通量,这是可以获得这些数据的最后一年 - 比21年前增加了五倍多。 自由流动的旅行量不到80年代的一半,而普通的通勤者现在每年因拥堵交通而损失47小时。

断开。 这个问题主要归结为人口增长超过了道路建设。 美国的人口比四分之一世纪前多了7000万人,但在那段时间里,高速公路里程增加了5%多一点。 交通部估计,对公路或铁路的地面交通需求将为2 1 到2050年,这个数字是2倍,而在此期间,公路容量预计仅增加10%。

消费者行为的变化也加剧了交通拥堵。 强劲的经济将汽车拥有权推向了新的高度; 现在普通家庭拥有的汽车数量略多于1.9,而不是司机,1.8。许多地区的高房产价值和限制区划使得在一个工作场所附近找到优质住房对于许多人来说几乎是不可能的,而对经济适用房的追求已经让人们越来越多 - 远程语言环境。 到纽约市的通勤者越来越多地将宾夕法尼亚州的波科诺山脉称为两个小时之外的宾夕法尼亚州,而华盛顿的工作人员已经在宾夕法尼亚州的葛底斯堡(Gettysburg)流了85英里。

像这样的地方的人们被认为是“极端上班族”,那些每天上班90分钟或更长时间的人。 根据美国人口普查局的数据,超过300万人 - 约2.8%的工人 - 现在有这样的通勤,从1990年开始有95%的人口。

47岁的戴夫·吉文斯每天凌晨4:30在距离他位于加利福尼亚州马里波萨的家中,在约塞米蒂国家公园的边缘开车3小时,到加利福尼亚州圣何塞的思科系统公司工作。这是一个小时,他甚至停下来喝第一杯咖啡,然后拿起他的拼车伙伴。 他每天为里程表增加372英里。 “这是一种关于无线电流量报告的日常心理游戏,”吉文斯说道,他在迈达斯公司举办的“美国最长的通勤”竞赛中获得第一名。吉文斯表示,这是一个很小的代价。自淘金热以来,他的家人居住的小镇。 他说他喜欢乡村生活方式。

但所有这些驾驶都会对通勤者的时间,金钱和安心造成影响。 研究大脑对压力的反应的英国科学家大卫·刘易斯发现,在交通堵塞时乘客的紧张程度与首次跳伞运动员所感受到的相当。 兼职纽约出租车司机Sol Soloncha非常了解。 “我是佛教徒,”他说。 “我做瑜伽,练习冥想,平日交通变得非常糟糕,即使我不能保持沉着。”

交通不仅仅是一种烦恼。 从睡眠剥夺到消化问题的医学症状与长途通勤有关,“ 新英格兰医学杂志” 2004年的一篇文章发现,在交通堵塞中陷入困境的人数比在接下来的一小时内经历心脏病发作的几率翻倍。

后果。 交通也会造成社会成本。 哈佛公共政策罗伯特普特南教授发现,开车上班的每10分钟社区参与率下降10%。 休闲活动也是伤亡人员。 加利福尼亚州格拉纳达山的唐纳德皮尔斯说:“这有点让我不得不去看看任何类型的娱乐或任何艺术,甚至去海滩。”海滩上任何美好的一天,都会有要有很多交通。“

交通拥堵的重大改善不仅需要大规模的政府干预,还需要让所有政治力量都在同一页上。 这可能是一个不可逾越的障碍。 在弗吉尼亚州,多年激烈的立法争夺谁应该在严重拥挤的北弗吉尼亚州为交通救济买单,最终导致州长蒂姆凯恩和反托拉斯共和党立法者在4月份达成妥协。 该法案授权30亿美元用于全州范围内的改善,例如扩大公路和改善铁路服务,并让汽车扼流区域提高当地项目的税费。 但即便是支持者也不愿意让弗吉尼亚人过高的希望,共和党参议院领导人称这项法案是“最丑陋的混蛋儿童之一”通过参议院。

一些城市,包括休斯顿(Box,第48页),已经开始采取积极的道路建设计划,试图保持领先于他们膨胀的人口。 但是,对于人口密度高的大都市区而言,显着增加容量是不可行的。 在芝加哥或费城这样的地方修建更多道路将涉及建筑物平整或隧道掘进 - 这一选择现在在波士顿陷入困境,以及极其昂贵的Big Dig项目之后几乎无法想象。 布鲁金斯学会交通专家安东尼唐斯表示,即使建造了新的道路,它们也经常会被以前在其他时间旅行,走过其他道路或使用公共交通的司机迅速填满。

考虑到这一点,更多城市正在寻求改善公共交通选择。 1月份,丹佛开辟了新线路,将其轻轨系统覆盖的里程增加了一倍以上,达到33个。到2017年,该市希望能够以4.7美元的成本制定119英里的轨道和18英里的快速公交车。十亿。 北卡罗来纳州夏洛特市将于11月推出预计将成为五线铁路系统的第一个系统,加入莱克斯城和达拉斯市,这些城市的低人口密度并不能成为明显的铁路候选者。

也许最令人惊讶的是,驾驶几乎是一种宗教信仰的洛杉矶正在经历一场名副其实的交通繁荣,疯狂地挖掘新的地铁隧道并扩建快速公交系统,让公交车缩小自己指定的车道。 市长安东尼奥·维拉莱戈萨(Antonio Villaraigosa)正在努力实现他的“海上地铁”的梦想,这条地铁线路在臭名昭着的威尔希尔大道(Wilshire Boulevard)下运行。 “这个城市有一天会有一个世界级的交通系统,期间,”他宣称。

有理由感到乐观。 在2005年10月开通该市的橙线后不到18个月 - 使用旧铁路的高速公交线路避开了交通乘客,达到了该市的2020年预测。 与几乎所有其他城市不同,由于公共交通和积极的交通管理,洛杉矶司机现在的交通时间比十年前少。

但专家们对公共交通为拥堵问题提供真正的解决方案持怀疑态度。 在2000年的人口普查中,只有4.7%的人表示他们使用公共交通去上班,而过境只占南加州每日行程的2%。 在大多数城市,即使使用公交的旅行百分比增加三倍(这不太可能),由此导致的拥堵减少也会被预计的人口增长所压倒。 毫无疑问,这将是非常昂贵的。 Villaraigosa估计,一个能够严重减少拥堵而不仅仅是放慢增长的公共交通系统将需要“迄今为止前所未有的资金。我正在谈论......数百亿美元甚至更多。” 仅在洛杉矶就是这样。

去年宣布的交通部新的拥堵计划背后的一个因素是缓解僵局的成本高昂。 该部门希望与城市合作,根据拥堵程度显示收取通行费的有用性,在高峰时段提高价格,以阻止一些通勤者在高峰时段旅行。 DOT认为,这将使高速公路保持接近容量而不会陷入僵局,并且每天能够在道路上行驶的汽车数量增加40%。 交通部长玛丽·彼得斯说:“我们要做的就是推动各州尽可能积极进取。”

警戒线。 这包括鼓励实施“警戒线”,这将使司机进入拥挤的城市地区。 这样的系统已经在伦敦(下面的方框)和新加坡已经到位,但彭博社建议在曼哈顿使用E-ZPass技术和相机评估8美元的白天驾驶费用,这将是美国的第一次。 布隆伯格在宣布推敲收费时承认自己曾经是一名怀疑论者,但他表示他已经开始认为必要了。

该提案在州议会面临着一场艰苦的战斗。 卡车工会已经陷入困境,因为进入曼哈顿的卡车将被收取高达21美元的费用,而该市外部区域的政客们对市长承诺增加公共交通以弥补费用无动于衷。

DOT秘书彼得斯承认,在大多数城市,警戒线收费在政治上并不合适,也许最现实的选择是所谓的HOT车道,改装的拼车车道,愿意支付可变费用的司机可以搭乘拼车和公共汽车。 虽然经常被嘲笑为富人的“雷克萨斯车道”,但他们已经证明在几个州有效,可以让那些愿意付钱的人避免陷入僵局。 在2005年开通第一条HOT车道的明尼苏达州,车道上的车手平均以每小时50英里的速度行驶95%的时间。 但HOT车道缺乏减少拥堵的其他收费选项的主要好处; 由于人们仍然可以免费使用未开垦的车道,因此车道不会阻止司机在高峰时段撞上道路,限制了交通拥堵。 即使是鼓吹有限政府的国会共和党人也怀疑市场力量足以摧毁国家的瓶颈。

DOT的计划还鼓励各州遵循寻求私人融资来建设或管理道路的不断增长的趋势。 2004年,澳大利亚 - 西班牙财团为芝加哥Skyway的99年租约支付了18亿美元,许多州已经签订了收费公路的长期租约或者正在考虑这个问题。 新泽西州和宾夕法尼亚州的转折都很快就会进入拍卖区。

然而,美国汽车协会和美国货运协会都对租赁高速公路保持警惕,之前的租约有时会引起他们的担忧。 这些交易经常禁止政府修建与私人收费公路竞争的道路。 在80年代末,一家私营公司以1.2亿美元的价格出售了在河滨高速公路上经营HOT车道的权利,加利福尼亚州奥兰治县的官员不得不在2003年以超过2亿美元的价格购买这些车道,以便在道路上进行改善。车道。 在印第安纳州,11月份共和党失去众议院多数票的部分原因归咎于州长米奇丹尼尔斯不受欢迎的印第安纳收费公路75年租约,导致了通行费上涨。

“这个国家肯定有一种强烈的信念,即道路是为了公共利益而且它们是免费的,”ATA总裁兼前堪萨斯州州长比尔格雷夫斯说。

由于几乎没有吸引人的选择,许多交通专家认为拥堵的增长是不可避免的。 交通专家唐斯说,这可能不是世界末日。 为了保持高效和繁荣,人们在很大程度上必须在一天的同一时间去同一个地方。 交通就等同于排队等候。 Downs认为,只有严重的经济衰退 - 例如在科技泡沫破灭后硅谷出现拥堵性暴跌的经济衰退 - 才能扭转持续增长的周期。

这并不意味着政府无助。 许多城市都希望洛杉矶能够学习如何减缓交通的增长。 为了避免堵塞,该市在高峰时段停止了道路建设,非法停车加重了处罚,并部署了漫游车队的快车,以便快速清除高速公路上停滞或损坏的汽车。

技术修复。 新技术也为这座城市带来了优势。 其自动交通监控系统使用埋在道路上的传感器来测量交通流量,并可自动调整城市4,400个交通信号灯中的3,400个,以缓解拥堵。 例如,该系统可以为落后于计划的公共汽车或急于车辆的紧急车辆延长绿灯。 在位于洛杉矶市中心东楼市政厅下的四层楼高科技指挥中心,ATSAC运营商可以查看整个城市数百台摄像机的瓶颈,并进行自己的调整。

该系统为洛杉矶提供了前所未有的能力,以响应不同的交通模式,从奥斯卡颁奖典礼到1994年地震,该地震摧毁了该市高速公路系统的关键部分。 该市希望利用其在加利福尼亚最近批准的199亿美元运输债券中的部分份额 - 这是州历史上最大的债券 - 将剩余的灯光与ATSAC联系起来。

这个城市很可能会在沮丧的公民通勤时间内减少分钟,但这些措施只能到目前为止。 每天早上和晚上,尽管付出了很多努力,ATSAC运营商仍然看着高速公路堵塞,威尔希尔大道变得像它旁边的La Brea Tar Pits一样令人窒息。 洛杉矶交通部助理总经理约翰费舍尔说:“我们正在努力完成我们的道路能够做到的事情。”

美国城市的交通有多糟糕? 洛杉矶的远程交通计划是对未来的严峻考验。 到2025年,洛杉矶县预计将增加300万人,这可能会使汽车旅行增加30%。 报道称,按照这一速度,“拥堵将持续近一整天。” 从新的地铁线路到交通管理系统,这座城市的创新解决方案都不可能改变这种状况。 而且,按照其他城市的交通流量咆哮,它们也不会落后。

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